-닐스 하이네 만트럭버스 부사장
 -"전기트럭, 디젤 대비 2.5배 비싸지만 운영비서 만회"

 전기트럭의 높은 구매 비용에도 불구하고 운용 조건에 따라 3~5년이면 디젤트럭의 총소유비용(TCO)을 역전할 수 있다는 진단이 나왔다. 

 닐스 하이네 만트럭버스 시장 출시 전략 및 대체 파워트레인 담당 부사장은 15일(현지시각) 독일 하노버에서 열린 'IAA 트랜스포테이션 2026'에서 가진 인터뷰를 통해  "전기트럭의 구매가격은 디젤트럭의 약 2.5배"라면서도 "구성과 사용량, 주행거리에 따라 3~5년 정도면 TCO의 티핑포인트에 도달할 수 있다"고 말했다. 

 그의 설명에 따르면 전기트럭의 경제성을 단순히 구매가격만으로 판단해서는 안 된다.  초기 비용은 디젤보다 높지만 운행을 거듭할수록 에너지와 유지비 측면에서 격차를 좁힐 수 있어서다. 특히 연간 주행거리가 긴 상용차일수록 비용을 회수하는 시점도 빨라질 수 있다고도 강조했다. 하이네 부사장은 "전기트럭이 디젤트럭보다 TCO 측면에서 훨씬 유리하다는 것을 확신한다"고 강조했다.

 다만 전기트럭 자체의 효율만으로 시장 전환이 이뤄질 수 있는 것은 아니라고 선을 그었다. 충전 인프라와 법·제도 등 외부 여건이 함께 갖춰져야 실제 운송사업자가 경제성을 확보할 수 있다는 것.

 유럽 일부 국가가 전기트럭에 고속도로 통행료 감면 등의 혜택을 제공하는 것도 같은 맥락이다. 운송사업자가 부담하는 고정비를 낮춰 전기트럭의 높은 구매가격을 상쇄하는 방식이다. 반면 국가별 지원 수준이 달라 유럽 전체에서 동일한 경제성을 확보할 수 있는 것은 아니라는 게 만 측의 설명이다.

 하이네 부사장은 "소비자가 전기트럭을 선택하기 위해서는 법적인 틀과 전제조건, 규제가 마련돼야 한다"며 "그에 따른 인프라까지 갖춰져야 전기트럭을 선택할 수 있는 환경이 조성된다"고 말했다.

 전기트럭의 TCO 경쟁력은 향후 배터리 기술 발전과 함께 더욱 높아질 전망이다. 배터리 용량이 늘면서도 가격과 무게가 낮아지면 주행거리와 적재량을 동시에 확보할 여지가 커지기 때문이다.

 만은 이에 대응해 용도에 따라 배터리 수를 달리할 수 있는 모듈형 구조를 적용하고 있다. 장거리 운송에는 많은 배터리를 탑재하고 상대적으로 운행거리가 짧은 업무에는 배터리를 줄여 구매비와 무게 부담을 낮추는 방식이다.

 이들은 차 자체에서도 TCO를 낮추기 위한 해법을 마련했다. 핵심은 배터리팩 모듈화. 전기트럭이라고 해서 무조건 최대 용량의 배터리를 탑재하는 게 아니라 실제 운송 환경에 맞춰 필요한 만큼의 배터리팩을 선택할 수 있도록 했다.

 이 같은 전략을 구사한건 배터리를 많이 탑재하면 주행거리는 늘어나지만 차 무게와 구매비용이 증가하고 적재량은 줄어들기 때문이다. 반대로 배터리를 줄이면 주행거리는 짧아지는 대신 구매비와 중량 부담을 낮출 수 있다. 만트럭은 이를 통해 운송 목적에 맞춰 주행거리와 적재량, 구매비용 사이의 균형을 맞춘다는 전략이다.

 실제 12t급 TGL은 배터리팩 2개를 탑재해 약 315㎞를 주행할 수 있다. 하루 주행거리가 약 150㎞인 쓰레기 수거차처럼 일정한 구간을 반복적으로 운행하는 차는 장거리 운송용 트럭과 같은 대용량 배터리가 필요하지 않은 만큼 가격과 효율성을 동시에 잡을 수 있다는 것. 반면 장거리 운송용 대형 트럭에는 최대 7개의 배터리팩을 적용할 수 있다. 

 배터리 기술 발전도 전기트럭의 경제성을 높일 변수다. 위르겐 바그너 만트럭버스 트럭 엔지니어링 수석부사장은 "앞으로 배터리 기술이 발전하면 용량은 올라가고 비용과 무게는 줄어들 것"이라며 "몇 세대가 지나면 현재와 같은 주행거리를 배터리팩 하나를 줄이고도 확보할 수 있을 것으로 예상한다"고 말했다.

 하노버(독일)=박홍준 기자 hj.park@autotimes.co.kr